Determining the effects of corruption road project in Indonesia by using HDM-4

RAHMA SARI, Dr. Ir. Latif Budi Suparma, M.Sc.

2015 | Tesis | S2 Sistem dan Teknik Transportasi

Road infrastructure in Indonesia has a vital role in national transport sector since approximately 92% of all passenger movement and 90% of freight transport are carried by road. Today, the total lengths of road network in Indonesia are achieved 492,398 km (Badan Pusat Statistik 2014). These large numbers of road network have to be maintained every year. As consequence, a large sum of money is required. Now the costs of road works in Indonesia are stand on the highest threshold level when compared to international norms (World Bank 2012). Where a large sum of money is being spend, there will be a major risk of corruption, and such corruption will impact adversely on the road condition and to the national economic (Snaith, Khan 2008). This research attempts to sough the economic value of road works under the corrupted condition and compare it to the ideal condition. The corrupted condition was assumed in term of two conditions. The first one is by reducing pavement thickness but the intervention level is kept to represent the diminished of available fund of road project. The second condition is by reducing the intervention level, so the road works are applied after exceeding the level of intervention, makes the time period between treatments will be longer than it required, allowing the reduced budget to be met. These two conditions were adopted from previous research which has been conducted in Bangladesh. The tool analysis used is HDM-4, a road investment appraisal tool developed by the World Bank. The result of analysis presents the rates of roughness progression are understandably increased under the corruption condition 1 (reduced thickness) resulting in more frequent applications of maintenance and increased both agency and user costs over the analysis period. While, the corruption condition 2 increases the intervals between treatments and results in considerably higher roughness levels over longer periods of time followed by increased in user cost, but the agency cost were decreased. Overall, both analyses suggest that the NPV were decreased as the level of corruption increase.

Infrastruktur jalan di Indonesia memiliki peran penting dalam sektor transportasi nasional karena hampir sekitar 92% dari semua pergerakan orang dan 90% angkutan barang menggunakan jalur darat. Saat ini, total panjang jaringan jalan di Indonesia mencapai 492.398 km (Badan Pusat Statistik , 2014). Oleh sebab itu, seluruh jaringan jalan harus dipelihara setiap tahunnya agar dapat terus melayani kebutuhan pergerakan orang dan barang yang semakin bertambah. Akibatnya, alokasi anggaran yang cukup besar diperlukan. Sekarang biaya pekerjaan jalan di Indonesia berada di atas ambang batas tertinggi bila dibandingkan dengan rata-rata biaya pekerjaan jalan internasional (World Bank, 2012). Di mana sejumlah besar uang dialokasikan, di situ akan ada risiko utama korupsi dan korupsi tersebut akan berdampak negatif pada kondisi jalan dan nasional ekonomi (Snaith and Khan, 2008). Penelitian ini mencoba untuk melihat nilai ekonomi pekerjaan jalan di bawah kondisi praktek korupsi dan membandingkannya dengan kondisi ideal. Kondisi korupsi diasumsikan dalam jangka dua kondisi. Yang pertama adalah dengan mengurangi ketebalan perkerasan namun level intervensi standard pekerjaan tetap, mengaambarkan kondisi pengkorupsian dana yang tersedia dari proyek jalan. Kondisi kedua adalah dengan menurunkan level intervensi standar pekerjaan, sehingga pekerjaan jalan yang diterapkan setelah melebihi level intervensi, membuat periode waktu antar pekerjaan akan lebih panjang daripada yang dibutuhkan, sehingga anggaran terkurangi. Kedua kondisi diadopsi dari penelitian sebelumnya yang telah dilakukan di Bangladesh. Analisis dilakukan dengan menggunakan HDM-4, sebuah software penilaian investasi proyek jalan yang dikembangkan oleh Bank Dunia. Hasil analisis menyajikan rata-rata IRI meningkat di bawah kondisi korupsi 1 (pengurangan ketebalan), mengakibatkan frekuensi penanganan yang lebih sering sehingga mengakibatkan peningkatan agency cost dan user cost selama periode analisis. Sementara, kondisi korupsi 2 meningkatkan interval waktu antar penanganan jalan sehingga rata-rata IRI naik jauh lebih tinggi selama periode analisis diikuti dengan peningkatan user cost, tetapi agency cost justru turun. Kedua analisis menunjukkan bahwa semakin besar persentase korupsi semakin tinggi penurunan NPV dari proyek pemeliharaan jalan.

Kata Kunci : Corruption, HDM-4, Road Maintenance